貫穿渝中半島的渝中連接隧道，連接起東水門大橋和千廝門大橋，也串起解放碑、江北嘴、彈子石三大CBD。通過該隧道，只需要兩三分鐘，就可以從南岸區(qū)穿越渝中半島，抵達(dá)江北嘴。
不少市民致電或在網(wǎng)上留言，對該隧道今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)通車十分期待。
8月12日，記者來到該隧道施工現(xiàn)場，只見隧道空間開敞，右線隧道（東水門大橋至千廝門大橋段）路面墊層已經(jīng)做好，并已開始電纜溝的蓋板及隧道壁裝修工作。在左線隧道口附近，工人們正切割鋼筋，為隧道做二次支護(hù)。
工人們頭頂?shù)恼戏?，是車水馬龍的陜西路。他們后方相隔幾十米處的頂部，則是軌道交通1號線小什字車站。前方不遠(yuǎn)處的底部，軌道6號線列車正呼嘯而過。
就是在這密集的都市立體交通體系“夾縫”之中，渝中連接隧道逐寸推進(jìn)，艱難貫通。
這一工程，整整耗時8年。
工人、挖掘設(shè)備等都要排隊(duì)從豎井吊到工作區(qū)
2011年5、6月份，渝中連接隧道開始項(xiàng)目前期工作。“原定2013年8月通車，但不可預(yù)料的情況接連發(fā)生。”項(xiàng)目施工單位——重慶能投巨能中環(huán)公司黨委工作部部長周朝軍說，除了一小部分施工用地按期交付以外，大部分施工用地原單位，都是在近2014年才陸續(xù)交地，最后一個單位甚至到2017年才交地。
一般隧道工程，都是兩頭同時掘進(jìn)、平行施工，可渝中連接隧道兩頭都無法開展施工。實(shí)在沒有辦法，施工方只能從隧道的中段上方打了一個豎井下去，再從里面朝兩頭施工。
項(xiàng)目部黨支部副書記李小華回憶，在長達(dá)數(shù)年的時間里，無論是工人、挖掘設(shè)備、水泥罐車還是除渣車，都要排著隊(duì)，從豎井吊到下方工作區(qū)，完了再挨個吊上來。“那時我們才體會到，在城市建筑密集區(qū)施工有多難。”
除了用地問題，城市地下那些交叉密集的管線，也成了施工的另一“攔路虎”。
不久前，施工方就因挖到一根金屬管道，馬上暫停施工。由于這根管道沒有記錄，施工方多方考查才知道那是一條已經(jīng)廢棄的供氣管道。“像這種情況已經(jīng)出現(xiàn)過無數(shù)次了。”李小華說，例如千廝門大橋橋頭端的A、B匝道，管線遷改的難度大，施工方只能把管線先在上方支撐起來，然后采用人工的方式在管線下方進(jìn)行掏挖施工，正常一個星期可以做完的工作量，足足做了3個月。
一系列不可預(yù)計(jì)的情況，造成工程費(fèi)用高、耗時長。然而，比起用地、管線協(xié)調(diào)等方面的困難，隧道本身，才是最難啃的硬骨頭。
720米長隧道要穿過18棟高樓和數(shù)條地上主干道
記者發(fā)現(xiàn)，渝中連接隧道僅從外觀看就十分特別。一般的隧道都平整規(guī)范，隧道各處高矮長寬均是一種“規(guī)格”，但這條隧道卻有20多種“規(guī)格”，各種大小不等的斷面讓隧道里時寬時窄，有時隧道頂部還突然矮了一截。
“隧道說起來只有720米長，但這720米卻穿過了18棟高樓和數(shù)條地上主干道，施工區(qū)域各處基樁密布，需要避讓。同時，我們還要保證地面的人流、車流，這涉及到多次交通轉(zhuǎn)換。”項(xiàng)目部總工程師李俊松坦言。
隧道工作面時寬時窄，這就意味著在施工開挖時，臺車必須要不停拆裝，施工時間長、成本高，安全風(fēng)險控制的難度大。
有的高樓基樁都侵入到隧道里面了，已經(jīng)讓無可讓。施工方采用錨索加鋼帶，將基樁抱箍起來，保護(hù)其不受施工的影響。
更有甚者，一處基樁底部巖柱，直接穿過隧道施工路線的正中間，如果要在該位置開挖隧道，將會導(dǎo)致該基樁“懸空”。對此，項(xiàng)目部一度考慮更改隧道的設(shè)計(jì)路線，最終則采用了“門”字型支撐結(jié)構(gòu)，解決了這個問題。
2014年，全國隧道年會將渝中連接隧道項(xiàng)目作為專項(xiàng)課題進(jìn)行研究。會上業(yè)界專家指出，由于國內(nèi)以前極少有在建筑如此密集的城區(qū)進(jìn)行隧道建設(shè)的先例，這個項(xiàng)目沒有太多技術(shù)經(jīng)驗(yàn)可借鑒。
于是，在施工中的每一步，都異常艱難。
李俊松介紹，隧道大部分開挖段都是全巖段，而由于這部分開挖段離周邊建筑、管線太近，不能爆破，對此施工單位專門進(jìn)購了一臺硬巖綜掘機(jī)。
但就算是這么一臺擁有國際先進(jìn)技術(shù)水平的掘巖“專業(yè)戶”，干起活路來也特別吃力。由于巖石硬度太高，有的時候一天只能推進(jìn)一兩米，一個班下來就需要換10來顆切割頭的切齒。與其說是在掘，不如說是在“磨”。
渝中連接隧道下穿軌道1號線的小什字車站，同時又上跨軌道交通6號線，相當(dāng)于是在1號線與6號線之間的夾心層里施工。李俊松回憶，當(dāng)他做完施工圖參數(shù)復(fù)核后，看到相關(guān)數(shù)據(jù)，倒吸一口冷氣：這也離得太近了！
6號線的頂板，與隧道底板間的巖層只有4厘米。小什字1號線車站的底板，甚至直接“裸露”在該隧道的頂部。
由于要“貼身施工”，不可能采用大型機(jī)械，更不可能爆破。于是，施工方只能使用圓盤鋸，對附近的巖層進(jìn)行人工切割。
用破碎機(jī)，8個小時就能夠開挖出30—40立方米，但用人工方式，每天只能開挖7—8立方米。“隧道一般都是大型機(jī)械的天下，唯獨(dú)我們這個做得像‘繡花’。”李俊松無奈地說。
在100米長的施工段實(shí)施2000—3000次爆破
8年來，渝中連接隧道項(xiàng)目遇到的各種技術(shù)難題不計(jì)其數(shù)，但在李俊松看來，這些難題既是挑戰(zhàn)，也是契機(jī)。每一個重大問題的解決，背后都是一次技術(shù)和認(rèn)識上的重大進(jìn)步。
當(dāng)隧道掘進(jìn)至羅漢寺下方時，施工單位發(fā)現(xiàn)，這里沒有那么多的建筑基樁和管線，可以采用爆破施工。但開展爆破前，他們又面臨另一個難題：爆破不能對羅漢寺內(nèi)建筑和文物產(chǎn)生影響，也不能影響到地上的居民。因此，要將爆破的振速控制得很低。
一般的城區(qū)施工爆破，需要將爆破振速控制在大于2.0cm/s,但在羅漢寺地下區(qū)域，要求控制在0.5cm/s，這相當(dāng)于在馬路上，一輛汽車駛過時產(chǎn)生的振動。
要實(shí)現(xiàn)有效爆破，又要減小振速，就必須降低單段雷管的裝藥量，同時增加段數(shù)。但這對雷管精度、爆炸延時的控制有很高的要求。
對此，巨能中環(huán)公司與北京科技大學(xué)等單位合作，研發(fā)了高精度延時的控制爆破技術(shù)，并專門定制了高精度非電毫秒雷管。
隨后，施工方在100米長的施工段，實(shí)施了2000—3000次爆破，并在精準(zhǔn)控制方面表現(xiàn)得幾近完美——在羅漢寺地面附近，人們幾乎完全感覺不到爆破所帶來的振動和噪音。
有專家表示，這項(xiàng)技術(shù)為今后密集建筑群下城市隧道爆破，開創(chuàng)了新的技術(shù)路線，有重大示范和推廣意義。
在隧道掘進(jìn)的過程中，會產(chǎn)生大量的粉團(tuán)灰塵。隧道施工除塵一直是世界級的難題，巨能中環(huán)公司對此到各地考察，希望獲得技術(shù)支持，但沒找到很好的方法。“最終我們決定靠自己。”李小華介紹，通過前期采用高壓水槍、泡沫除塵方案均失敗后，技術(shù)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新思路，研發(fā)了針對性更強(qiáng)的多層次綜合除塵方案。
首先，他們在綜掘機(jī)切割頭的周圍，安裝了環(huán)形噴霧裝置。這樣就可以在粉團(tuán)產(chǎn)生的初期，就將其在很大程度上抑制住。
其次，為了能夠盡可能的靠近吸塵，他們擯棄了傳統(tǒng)的固定式吸塵裝置，研發(fā)了自走式吸塵裝置，能夠讓它隨著掘進(jìn)機(jī)械前進(jìn)，吸入污風(fēng)后，通過裝置里的多層鋼絲網(wǎng)和水霧除塵。
最后，剩余的一些灰塵，被隧道內(nèi)的水幕霧墻攔截下來。經(jīng)檢測，這套綜合除塵方案，總降塵效率近99%，達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)水平。
除了上述的技術(shù)突破，巨能中環(huán)公司在渝中連接隧道項(xiàng)目中應(yīng)用的“大斷面隧道兩臺階五步開挖施工技術(shù)”技術(shù)，在工程提效降本等方面成效顯著，經(jīng)重慶市城鄉(xiāng)建委專家組鑒定和評審，一致認(rèn)為達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平，具有廣泛的推廣性。該項(xiàng)目掘進(jìn)QC小組，還獲得了全國工程建設(shè)優(yōu)秀QC小組活動成果一等獎……
目前，一系列的先進(jìn)成熟的技術(shù)，已經(jīng)應(yīng)用到了觀音橋商圈北大道一期工程等項(xiàng)目中，極大推進(jìn)了相關(guān)工程的實(shí)施。
